Сельская жизнь. Официальный сайт
Новости Сельской Жизни
Оставьте ваш e-mail, чтобы получать актуальную информацию от редакции газеты Сельская Жизнь.
Какие корабли нужны на море
Морскую деятельность страны спасет долгосрочное планирование

Морскую деятельность страны спасет

долгосрочное планирование

Об авторе: Владимир Васильевич Пучнин – доктор военных наук, профессор, ведущий научный сотрудник АО “Государственный научно-исследовательский навигационно-гидрографический институт”.

Значение морских пространств для России и других государств мира, имеющих выход к Мировому океану, неуклонно возрастает. Глобальное изменение климата, таяние арктических льдов, истощение природных ресурсов суши – эти и другие объективные причины предопределяют необходимость расширения хозяйственной и научно-исследовательской деятельности в Мировом океане, включая Арктическую зону.

Поэтому увеличение масштабов добычи морских минеральных, энергетических и биологических ресурсов, развитие морского транспорта, судостроения, усиление морского потенциала страны в целом являются важнейшими факторами обеспечения устойчивого социально-экономического развития Российской Федерации в XXI веке.

Но, к сожалению, в сфере морской деятельности России имеют место серьезные недостатки и негативные тенденции, которые препятствуют экономическому развитию страны и создают риски причинения ущерба национальной безопасности, в том числе в оборонной сфере. Подтверждением данного заключения служат результаты оценки состояния и функционирования основных отраслей морской деятельности РФ: морского транспорта, судостроения (кораблестроения) и морского рыболовства.

Морской транспорт

Почти 60% внешнеторгового грузооборота России осуществляется морскими судами. При этом доля перевозок национальных внешнеторговых и транзитных грузов судами, плавающими под государственным флагом РФ, в общем объеме перевозок в 2020 году составило ничтожно малую величину: менее 6%. Весь остальной грузопоток российских грузов обслуживают и получают прибыль зарубежные перевозчики.

Данный показатель можно охарактеризовать как “кризисный”. Безусловно, он не обеспечивает национальную безопасность РФ в этой отрасли.

Другая острая проблема: две трети суммарного дедвейта морского транспортного флота, контролируемого Россией, зарегистрировано под иностранными флагами. Средний дедвейт судов под российским флагом в 8,9 раза меньше, чем средний дедвейт судов под иностранными флагами.

За прошедшее десятилетие доля флота, контролируемого РФ, в мировом морском флоте не только не увеличилась, а продолжает снижаться. В 2009 году она составляла 1,5% по дедвейту и 3,2% по количеству судов. На начало 2020 года – 1,25% по дедвейту и 2,7% по количеству судов.

Продолжается старение судов, плавающих под государственным флагом РФ. Средний возраст судов под флагом России на начало 2020 года составлял 22 года (под иностранными флагами – 18 лет). При этом 37,7% дедвейта отечественного транспортного флота составляют суда старше 25 лет, из которых балкеры занимают 55%, суда для генгрузов – 63,4%. Наиболее возрастными являются пассажирские суда, 60,4% которых имеют возраст свыше 31 года.

Особую тревогу вызывает изношенность судов научно-исследовательского флота, в первую очередь океанического типа, а также отсутствие технических средств нового поколения для морских научных и ресурсных исследований.

Примером неэффективной и нестабильной работы отечественного морского транспорта является транспортный коллапс, с которым столкнулся в этом году российский Дальний Восток при выполнении северного завоза морем продовольствия, топлива, строительных и других материалов на Сахалин, Камчатку, Колыму и Чукотку.

Северный завоз обычно заканчивается в ноябре, но в 2021 году он может завершиться с трехмесячной задержкой. Для решения проблемы, связанной в особенности с доставкой продовольствия в указанные регионы, без вмешательства федеральных органов власти не обойтись. Требуется установить федеральный контроль над морскими логистическими мощностями, чтобы в срочном порядке скоординировать доставку грузов и не допустить дефицита продовольствия прежде всего в небольших населенных пунктах Севера.

Судостроение (кораблестроение)

Общая доля отечественной судостроительной отрасли в валовом внутреннем продукте РФ в настоящее время составляет не более 0,8% и продолжает уменьшаться. По общему водоизмещению строящихся судов и кораблей Россия отстает от стран-лидеров (Республики Корея, Китая, Японии) в десятки раз.

В отечественном судостроении и кораблестроении сложилась значительная зависимость от зарубежных поставок комплектующего оборудования. Доля стоимости иностранных комплектующих в структуре стоимости судового оборудования составляет: для гражданского сектора – от 40 до 85%, для военного кораблестроения – от 50 до 60%. Что ставит под угрозу возможность строительства в России отдельных типов судов и морской техники, в том числе для ВМФ – крупнотоннажных кораблей дальней морской и океанской зоны. А это является прямой угрозой национальной и военной безопасности России.

Созданный ранее в СССР научный задел в судостроении и кораблестроении к настоящему времени практически исчерпан. Как результат – мы значительно отстаем от мирового уровня по ряду направлений создания кораблей, судов и морской техники.

Продолжает оставаться низкой доля российских судоверфей в общем объеме заказов отечественных судовладельцев на строительство, модернизацию и ремонт судов гражданского назначения. Это вызвано недостаточным уровнем технической оснащенности предприятий судостроения и высокой стоимостью производства.

Высокая трудоемкость и стоимость создания новых образцов продукции гражданского и военного судостроения по сравнению с иностранными аналогами, недостаточная подготовленность технологической базы в научно-техническом отношении оказывают негативное влияние на развитие производственных мощностей судостроительной промышленности. В отрасли эксплуатируется более 60% морально устаревшей и до 80% физически изношенной активной части производственных фондов. Поэтому значительное количество гражданских судов для российских предприятий и организаций строится на зарубежных верфях и по зарубежным проектам.

При этом государственная поддержка отечественного судостроения по-прежнему носит символический характер. В 2018–2020 годах, согласно принятому бюджету на трехлетний период, господдержка составила всего 11,9 млрд руб. Из них 8,9 млрд – на субсидии судоходным компаниям и судовладельцам, связанные с частичной компенсацией затрат по процентам по кредитам на строительство судна либо лизинговые платежи за него. И чуть более 1,1 млрд руб. – на утилизацию старых судов и заказы строительства в России новых.

Кроме того, в России практически отсутствует отечественная электронная компонентная база для судостроения. Высокая доля иностранной продукции в судовом комплектующем оборудовании и зависимость от санкционной политики иностранных государств влекут риски повышения стоимости и срыва сроков строительства судов, военных кораблей, другой морской техники и вооружений.

Морское рыболовство

Рыбное хозяйство играет значительную роль в продовольственном комплексе России, в обеспечении ее продовольственной безопасности. И является важным источником занятости населения в большинстве приморских регионов. Но валовая добавленная стоимость по отрасли морской деятельности “Рыболовство, рыбоводство” по итогам 2020 года составила 243 млрд руб. – или всего 0,3% валового внутреннего продукта РФ и практически не растет последние пять лет.

Структура производства рыбохозяйственного комплекса находится в застое и остается неизменной в течение последних десятилетий. Средняя норма выхода товарной продукции из водных биологических ресурсов продолжает оставаться на уровне 65%, что свидетельствует о низкой степени переработки уловов. Около 69% пищевой продукции приходится на производство мороженой разделанной и неразделанной продукции.

Основные фонды рыбохозяйственного комплекса характеризуются высокой степенью износа и относительно низким уровнем производственной эффективности (из расчета среднесуточного объема добычи водных биологических ресурсов, производства готовой продукции, степени безотходности, уровня автоматизации и энергопотребления).

Отечественный рыбопромысловый флот, основа материально-технической базы рыбохозяйственного комплекса, продолжает стареть и сокращаться. Он составляет более 70% основных производственных фондов отрасли и обеспечивает более 90% общего вылова. Его состояние сегодня следует охарактеризовать как кризисное. Российские рыбаки до сих пор работают на старых судах, оставшихся со времен СССР.

По данным Калининградского государственного технического университета, в 1991 году российский рыболовный флот составлял 7 тыс. судов. По состоянию на начало 2020 года этот показатель сократился до 1,9 тыс. В настоящее время суда в массовом порядке списываются.

В 2019 году 93% промысловых судов использовались сверх нормативного срока службы. Самый старый флот (более 97%) служит в Западном и в Каспийском бассейнах. При этом лишь 1% общего числа судов рыбопромыслового флота – крупнотоннажных траулеров-процессоров в Дальневосточном рыбохозяйственном бассейне и среднетоннажных в Северном бассейне – моложе пяти лет.

По расчетам экспертов, в ближайшее десятилетие потребуется 140 средних промысловых судов, 350 новых крупных траулеров и не менее 90 новых плавучих производственных баз, чтобы обеспечивать ежегодные объемы вылова рыбы в 4–5 млн т. За последние 10 лет в России было построено и введено в эксплуатацию всего 11 рыбопромысловых судов (без учета малотоннажных и маломерных судов). При сохранении тенденции к старению и списанию судов рыбопромыслового флота уже в этом году наблюдается острая нехватка мощностей, что станет значимым ограничением в наращивании объема добычи (вылова) морских биологических ресурсов свыше 5 млн т. Дополнительными факторами нагрузки на имеющиеся мощности могут стать рост общего допустимого улова и увеличение производства продукции с высокой добавленной стоимостью (в основном филе и фарш рыбный).

Таким образом, главной проблемой рыбного хозяйства, негативно влияющей на развитие продовольственного комплекса страны, является физическое и моральное старение рыбопромыслового флота и недостаточный объем строительства и модернизации рыболовных судов на отечественных судостроительных предприятиях.

Планово-рыночная модель

В своем выступлении на XVIII заседании международного дискуссионного клуба “Валдай” 21 октября 2021 года президент Владимир Путин, характеризуя положение в мире, заявил: “Кризис, с которым мы имеем дело, – концептуальный, даже цивилизационный. По сути, это кризис подходов, принципов, определяющих само существование человека на Земле”. Президент фактически признает, что существующая модель мироустройства и развития государств себя изжила и не позволяет найти выход из сложившихся противоречий. Это означает необходимость пересмотра основ социально-экономического устройства России.

Федеральный закон и Морское министерство

Первым и важнейшим шагом по пути создания новой модели экономических отношений в морских отраслях является предлагаемое правовое регулирование в виде федерального закона “О государственном управлении морской деятельностью РФ”, направленного на решение проблем и устранение риска причинения ущерба национальной безопасности РФ в этой сфере деятельности.

Проект данного федерального закона разработан по инициативе Морской коллегии при правительстве РФ еще в 2016 году, прошел согласование со всеми заинтересованными органами исполнительной власти, но до сих пор по неизвестной причине не может выйти из недр правительства России и дойти до Федерального собрания РФ.

Одновременно с принятием указанного закона следует менять организацию государственного управления в сфере морской деятельности. В настоящее время в России практически отсутствуют на федеральном уровне органы государственного управления, непосредственно руководящие системой средне- и долгосрочного стратегического планирования видов морской деятельности, не определен порядок их формирования в правовом отношении.

Президент в своем Послании Федеральному собранию 21 апреля 2021 года уже поставил задачу правительству РФ представить предложения «по новому качеству государственного управления». В рамках данного поручения и в целях устранения отмеченных системных недостатков в сфере морской деятельности предлагается:

1. Управлением рыболовством должно заниматься не Агентство по рыболовству с ограниченными возможностями, находящееся в подчинении Министерства сельского хозяйства, а полноценное Министерство рыбного хозяйства, в ведении которого будет все: от рыбоводства и вылова рыбы до ее реализации. И, конечно, строительство рыболовных судов и рыбообрабатывающих предприятий.

2. Данное заключение полностью применимо и к Росморречфлоту, входящему в состав гипертрофированного Минтранса России, курирующего железнодорожный, автомобильный, авиационный, морской и речной транспорт (всего более 20 отраслей). Очевидно, назрела необходимость формирования отдельного Морского министерства, на которое следует возложить управление основными видами морской деятельности.

Северный морской путь

В заключение хочу остановиться еще на одном стратегически важном для России вопросе, непосредственно связанном с морской деятельностью.

Президент РФ и российское правительство уделяют большое внимание развитию Северного морского пути (СМП), превращению его в безопасную круглогодичную и конкурентоспособную на мировом рынке транспортную коммуникацию. Что является вполне достижимой целью уже в среднесрочной перспективе.

В пользу этого говорит сравнительный анализ себестоимости рейса типового морского сухогруза из Амстердама (Нидерланды) в Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал и по маршруту с использованием СМП. Расчеты показывают, что с учетом расхода топлива, стоимости фрахта, платы за обслуживание в портах и условий ледокольного сопровождения по СМП выгода прохода по СМП составляет более 50 тыс. долл. США.

Но на этом пути мы встретим отчаянное и даже злобное противодействие со стороны США и НАТО. Накануне заседания Арктического совета в исландском Рейкьявике 18–20 мая 2021 года госсекретарь США Энтони Блинкен уже заявил, что Россия выдвигает “незаконные требования” в сфере регулирования прохода иностранных судов по Северному морскому пути. Россия, создав эффективную альтернативу в виде СМП, пошатнет позиции американцев. Учитывая снобизм американского военно-политического руководства, оно будет предпринимать все возможные меры, в том числе силовые, чтобы препятствовать контролю России над СМП. Надо быть готовым к противодействию со стороны американцев и стран Запада в этом вопросе.
14 декабря 2021
Поделитесь новостью в ваших социальных сетях